淘金客说：我跟燃料电池打了多年交道，如果按现有的技术框架来看，氢燃料电池技术只适合特种行业，在汽车上没有前途，不是终极解决方案。主要问题出在氢上。下面尽量说得容易理解一些，不想看的可以直接跳到结尾看结论。

现有技术框架以丰田为代表吧，目前全世界已经在推广的氢燃料电池车，技术框架都差不多：加氢站用100MPA压力储存氢气，就是把氢气压缩1000倍（实际考虑到气体压缩因子，大约只能放出600多倍），汽车用70MPA压力储存氢气（实际约490多倍）。加氢站压力大，汽车接上去就能直接加氢了。

氢能源理论上说有很多好处：最重要的是，反应后排放的是纯水，无污染无温室气体；然后是氢的热值比较高之类的……但是，这些优势其实是有问题的。

氢的来源第一个问题：氢从哪里来？从化石能源中提取是目前成本最低的，但是化石能源中除了氢，还有碳啊，不可能只要氢不要碳吧？目前天然气重整（如下图）、石油重整、煤制氢……这些生产氢的过程中都不可能避免要产生二氧化碳，这就让“氢能源不产生温室气体”这个优势大大减弱了。当然，集中生产时可以搜集起二氧化碳再处理，可这样一来成本就大大增加了。

电解水可以制氢，现在赞同发展氢能源的都积极宣传“用可再生能源比如风电、光电制氢”。但是，撇开别的技术问题不说，只讲效率的话，5度电才能制1立方氢，1立方氢就算进燃料电池这么高效的发电装置，也只能勉强发出2度电——实际淘金客测得的最高效燃料电池大约每千瓦每分钟消耗10升氢气，1立方氢到不了2度电……电解水制氢足足会损耗掉60%的电能，这是基本原理决定的！如此大的损耗，即使短期内能利用一下某些地方的“弃风弃光（意即盲目上马无法并网的风电和光电）”，但长期看是没什么前景——还不如把电通过专用电网送出来直接使用，损耗小得多。

氢的运输和存储即使能以很低的成本获得氢，氢的储存和运输又是个大问题——所谓“氢的能量密度高”是个陷阱，因为这个热值是按重量来计算的，但偏偏氢是最轻，所以从体积上看氢的能量非常低，即使按丰田的70MPA技术（国内目前还主要是35MPA），压缩了490倍以后1升容积的高压氢，热值连1升汽油的1/5都不到！即使是液氢，按体积算也只有汽油的1/3不到！

问题是，这只算了燃料本身，没有算容器、管道啊！汽油箱简单轻薄，车载的氢气罐可是扛700个大气压的压力啊！综合算下来，目前高压氢的全系统能量密度实在太低了！美国能源部曾经给出个参考值：储氢系统每100公斤重量能储存7公斤氢，就达到了实用化的边缘，而丰田的70MPA储氢系统大约只能储存5公斤氢。

储存如此麻烦，运输就更不划算了！前面说了“用弃风弃光电能制氢”，但弃风弃光基本上都是在西北。在西北制了氢，怎么弄到内地来？有人测算过，如此低的体积能量密度，即使以100MPA的压力罐装运输，超过300公里成本就变得不可忍受。

氢的安全性理论上说氢气其实比氧气安全，氢在空气中要达到4%的浓度才会爆炸，而氢非常轻，扩散速度也就非常快，在开放空间中难以达到这个浓度。但注意这是在开放空间中，加氢站的储氢罐呢？管道呢？如果不是露天，就不能算开放空间。因此，全球目前还不到1000座加氢站，但淘金客就已经看到了4起加氢站爆炸事故，有挪威（如下图）、韩国、美国……

此外，高压也不安全。汽车轮胎还不到1MPA的压力，爆胎就能炸死人。车上的氢气罐最小也有35MPA啊。淘金客亲身经历过一件事，一个很小的氢气减压阀（把氢气从35MPA压力减下来后才能送进燃料电池里使用）坏了，阀里有30MPA的压力，大家束手无策，一个技术人员壮着胆子违规拆了一颗螺丝，螺丝BIU地一声飞出去打在办公桌的隔板上，嵌进去很深……

另外还有所谓“氢脆”现象，长期与氢接触的很多金属，慢慢会被氢离子渗入变脆，强度下降……连钛合金都不能幸免，1-2年就不行了。

燃料电池的问题其实是多亏了氢燃料电池的高效率，所以尽管70MPA氢的体积能量密度只有汽油的几分之一，丰田的氢燃料电池汽车续航里程还能勉强与普遍汽车比一下，不至于只有几分之一。但燃料电池本身也有问题，成本什么的不说了，问题还是出在催化剂上。催化剂要用到铂导致成本高也不说了，很少被人提到的一个问题是：催化剂会“中毒”。长期接触空气，空气中的杂质累积后，会慢慢改变催化剂的效率，越来越低……

总的来说，就是燃料电池的寿命短，目前传说最好的大约在20000小时，和汽油机的50000小时比差得远，不过这倒不算太大的问题。

结论以目前的技术框架来看，燃料电池汽车没有前途，理由如下：

一、高压储氢系统能量密度太低，而且问题几乎是无解的

二、氢的制备和运输是难题，有些问题几乎是无解的

三、燃料电池部分技术还要再提高