威马EX6采暖系统非常尴尬，是低技术水平带来的无奈电动汽车在冬季出现续航里程的缩水本是正常现象，因为动力电池对于高温与低温均非常敏感，低于零摄氏度即可出现容量的下降与放电效率变差的情况。关于这一现象虽然无法克服但可以缓解，比如利用高效率低功耗的智能温控系统再加上电池预热系统，然而威马似乎不具备这一能力。

电池预加热系统概念解析

简而言之电池预加热系统会在充电时自动开启，介入充电桩电控系统可自动识别充电模式，同时利用预计热系统对电池进行主动或被动升温；在电池组温度达到理想充电环境温度后，电池组可以以加热系统恒定在这一温度标准。这种设定不仅能提高充电的效率和稳定性，同时通过液冷温控系统还可以大大降低行驶中的电耗。

第一种温控系统是热敏电阻加热，通俗的解释则是类似于电热丝或烧水用的“热得快”，通过大电阻导体与电流的关系产生高温加热电池。除了热敏电阻加热以外，对于动力电芯技术比较自信的车辆还会采用内部加热方式，指利用交流电直接作用在电芯正负极，通过短时间高频充放电的形式激励电池内部化学物质的自发热，这种方式的电耗会相当低。

第二类温控系统是液冷温控系统，这一系统与燃油车的发动机冷却防冻系统概念相同。可简单理解为通过PTC陶瓷加热模块加热冷却液，待冷却液达到高温状态后则会流经动力电池组为电芯加温并且逐步接近恒温状态。同时高温冷却液也还是电动汽车空调的【水暖系统】的热源，与燃油车加热冷却液再加热南风水箱是一个道理，这就决定了电动汽车充电后的行驶电耗能大大降低。

不论燃油车的冷却液系统还是用热得快烧水，功耗最高的阶段均为冷启动的冷却液整体加热过程；这一阶段燃油车需要ECU主动提高转速加速热车（加温冷却液），加浓喷油量约为平均正常值的2倍左右。而电动汽车使用电加热则会有极高的电耗，过程中平均达到5kwh左右也不用认为夸张；但是一旦冷却液达到可以恒温的高温状态，此时即使通过电加热也能实现相当低的功耗，重点是在管路内循环的冷却液会散热量的速度并不会很快，从散热系统可以实现合理的温控。

综上所述：电动汽车冬季续航里程下降的核心因素为电加热，且为从低温到高温的升温阶段功耗最高。那么在加入电池预热系统后，车辆只要接入充电桩则电控系统可利用电网的电流恒定电池组高温，取车驾驶时车辆已经渡过了电耗最高的升温过程，车辆的续航里程是不是能够大大提升了呢？

答案应该是很明确的，不过这种方式也有缺点，因为只有不离开充电桩才能保证电耗的合理性；但如果以内部加热与水暖加热的方式同步装车，配合低功耗的“吹风机空调”也能够降低电耗。只是这种方式对于技术要求似乎比较严苛，在研发阶段的一些品牌还没有公布量产的计划，但相信在不会很长的时间内还是可以普及的。

总结：在没有普及低功耗电池组加热与低功耗空调之前，电动汽车只能利用预加热系统与充电桩组合实现续航的少量下滑；亦或者如EX6一样使用比较诡异的柴暖系统，不过与其为电动汽车加装柴暖系统，为什么不直接选择PHEV并联式插电混动汽车，或者REEV增程式插电混动汽车呢？这些车的内燃机驱动系统价值更高。

编辑：天和Auto

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